法拉利增加下压力适得其反 改善空力没有速成手段

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

恩佐·法拉利有一句名言：空气动力学是给不会制造引擎的人用的。讽刺的是，今年的法拉利SF1000，不但引擎不好使，连空气动力学也拖了后腿。

2019赛季结束后，法拉利对新车做的最重要的改变，就是试图增加下压力，因为这是去年的SF90与梅赛德斯W10相比最大的不足之处。但是从季前测试的巴塞罗那到红牛环，在不同类型的赛道上，SF1000明显笨重，像是被倒拉着跑。过弯时的表现不佳，更加剧了直线速度的缺失，使得法拉利赛车与中游集团的争夺都显得挣扎。

比诺托解释说，问题的源头在于风动测试的数据无法与现实赛道上的表现对应起来。也就是说，法拉利整个冬天的开发工作，都基于错误的估算，所以当SF1000在测试里第一次出场就注定没有达到预期。

为了解决空气动力学的问题，法拉利在第一场奥地利的比赛后拼命赶工，终于提前完成了一部分计划在匈牙利启用的升级套件，得以在周五的练习里使用。

但是正所谓心急吃不了热豆腐。而且，周六的天气预报极其不乐观，让大多数车队改变了第二节练习的策略，让各自的车手争取做一个理想的单圈时间，万一真的要以这节的结果作为发车顺序。然而，法拉利在这段时间里没有去刷圈，而是对新套件进行测试。那个阶段里，勒克莱尔排名第九，维特尔则第16位。如果不幸排位赛无法举行，那么按这个顺序进行正赛，法拉利的成绩保不准能好到哪里去。

维特尔声称用了新套件之后，感觉上赛车有了改善。鉴于上周日的比赛以退赛收场，唯有周五第二节练习的数据，可以对法拉利赛车升级前后的表现进行比较。用了新套件的赛车确实比第一个周末进步了0.255秒，但是除了哈斯车队之外，其他八支车队也有进步，毕竟连续两个周末在相同的赛道作战，工程师们必定能找到窍门。

公平地说，单就这个阶段的长距离模拟来讲，法拉利并不逊色。在都用中性胎完成相同圈数的情况下，勒克莱尔和维特尔都比迈凯伦和赛点最快的车手每圈稍快0.2到0.3秒，而且距离红牛的维斯塔潘也只有0.3秒左右的差距。这就可以解释为什么勒克莱尔可以在揭幕战里至少击败了中游车队能够登上领奖台（得益于两位红牛车手的退赛）。

好消息是本周末比赛就马不停蹄地继续进行，而且是来到匈牙利。曲折且狭窄的亨格罗林对赛车动力的要求不如红牛环那么高，而法拉利在过去五年里拥有两场胜利的纪录。如果剩余的升级套件可以按时抵达并且发挥出应有的效果，那么法拉利算是及时止住颓势，还能对余下赛季报以一定的期待。